快船風(fēng)云錄
2020年，對(duì)于航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，是艱難的一年，從疫情爆發(fā)至今，傳統(tǒng)的外貿(mào)訂單，似乎還沒(méi)有看到復(fù)蘇的跡象，相對(duì)應(yīng)的，外貿(mào)航運(yùn)也面臨極大的壓力，在過(guò)去的兩個(gè)月，雖然運(yùn)價(jià)指數(shù)一路狂飆猛進(jìn)，美西基本港運(yùn)價(jià)，基本上從1500USD/F，跳到現(xiàn)在3000USD/F左右，但是依然難以覆蓋船東的虧損。

大量的船舶停靠在錨地，班輪停航，運(yùn)力的削減甚至船舶被拆解，截至到6月30日，停航的趨勢(shì)并沒(méi)有減少，反而有進(jìn)一步加大的趨勢(shì)，根據(jù)最新的運(yùn)價(jià)，7月1日開(kāi)始，美國(guó)路向，美西推漲USD 400/F，美東推漲200USD/F，其實(shí)寫(xiě)到這，我想弱弱的問(wèn)一句，船東的底氣來(lái)自哪里？

有限的倉(cāng)位，傳統(tǒng)貿(mào)易有限的貨量，但是在跨境電商領(lǐng)域，因?yàn)橐咔橛绊?，海外線上的銷售訂單暴漲，加上空運(yùn)渠道受阻，對(duì)海運(yùn)的需求，特別是對(duì)于美國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，針對(duì)海運(yùn)快船的需求急劇上升，這也讓深陷航運(yùn)低迷的船公司， 發(fā)現(xiàn)了一個(gè)新的風(fēng)口，于是快船，或者準(zhǔn)快船紛紛出現(xiàn)。

在很長(zhǎng)的時(shí)間里，中美快船的唯一領(lǐng)導(dǎo)者只有美森，并且直到今天，也一直是這一領(lǐng)域的絕對(duì)霸主。

???雖然現(xiàn)在只有幾家船公司擁有快速航線，但是在過(guò)去，進(jìn)入這一領(lǐng)域的挑者從未停止，無(wú)論從海南泛洋還是到HORIZON，在經(jīng)歷狂飆突進(jìn)之后，最后只能黯然退場(chǎng)，海航系下的海南泛洋，最后直接退出航運(yùn)，HORIZON，最后也在2014年，以6920萬(wàn)美元的價(jià)格將該公司旗下阿拉斯加航線集運(yùn)業(yè)務(wù)出售給美森輪船，而Pasha集團(tuán)以1.42億美元的價(jià)格收購(gòu)Horizon旗下夏威夷航線的集運(yùn)業(yè)務(wù)，所有的船東都想在一個(gè)趨同的世界里，走出一個(gè)差異化，但是要打造要打造一個(gè)真正的快船的航線，究竟有多難？

快船的戰(zhàn)斗序列
??說(shuō)起快船，從以下兩個(gè)維度來(lái)分，主要有以下幾家：
從航程來(lái)分：目前航程能控制在11天的，只有美森的CLX航線，12天的有美森的CLX PLUS、APL的EXX和新出的ZIM 新推出的航線ZEX，13天的有EMC 和COSCO.

?其次從碼頭來(lái)分：

1.?有自有碼頭且只服務(wù)于自己的，比如美森的碼頭，整個(gè)碼頭不對(duì)其他船開(kāi)放，只服務(wù)美森自己的船舶掛靠，包括中美之間的航線和北美到南美之間的運(yùn)輸，跨境電商物流從2017年將美森輪船引入到跨境物流海運(yùn)頭程以來(lái)，穩(wěn)定性和持續(xù)的目的港24小時(shí)可提箱，在市場(chǎng)上還是擁有很高的品牌溢價(jià)和一大批忠實(shí)的粉絲，也可以說(shuō)是海運(yùn)界的一線豪華品牌，有如LV。


2.?自有碼頭，但是公共開(kāi)放的：

EMC（長(zhǎng)榮海運(yùn)）和COSCO也有自己的碼頭，但是也是對(duì)外開(kāi)放，屬于公共碼頭，EMC為什么能夠在快船的市場(chǎng)中，形成自己的特色，找到自己的立足點(diǎn)，也離不開(kāi)EMC logistics對(duì)電商的需求的趨勢(shì)的敏銳判斷，在我印象中，EMC的定提最早并不是EMC船公司來(lái)推動(dòng)，而是由長(zhǎng)榮物流來(lái)推動(dòng)的，早期基本上只能通過(guò)類似于HOT BOX，ON DOCK之類的服務(wù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)目的港的快速提箱，由于這類位置有限，很難大規(guī)模推廣，長(zhǎng)榮物流在普通柜子的運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上，加700美金的定提費(fèi)用，可以實(shí)現(xiàn)48小時(shí)提柜，由于采用的是大船，依次掛靠，所以船期的穩(wěn)定性，有時(shí)候會(huì)有所影響，但是我們注意到EMC將船期由5截7開(kāi)，改為6截一開(kāi)，截AMS資料，由周三截改為周五截止，這個(gè)改動(dòng)，應(yīng)該來(lái)說(shuō)，EMC洞悉了跨境物流的需求，吸納了更多的電商貨物，如果把美森比作一線豪華品牌LV，那EMC就自己定位為COACH輕奢品牌，通過(guò)差異化，找到自己的定位，目前在市場(chǎng)上，快船認(rèn)可度最高的除開(kāi)美森，估計(jì)市場(chǎng)認(rèn)可度排第二說(shuō)EMC，客觀的說(shuō)，很難提出反對(duì)意見(jiàn)。


??COSCO也有自己的碼頭，但是也是對(duì)外開(kāi)放，COSCO通過(guò)他們的STE FREE FELLOW服務(wù)，提供到港48小時(shí)提柜，這個(gè)服務(wù)，我們?cè)?017年體驗(yàn)過(guò)，也是在普通運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，加400美金，但是2017年，我們使用了2個(gè)月，基本上都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)過(guò)，當(dāng)時(shí)是說(shuō)沒(méi)達(dá)到可以退錢(qián)，但是最后基本上都拿不到，因?yàn)闆](méi)有人跟蹤貨柜的情況，沒(méi)達(dá)標(biāo)，也沒(méi)人主動(dòng)聯(lián)系客戶，給客戶的感受，是契約精神不夠，最大的痛點(diǎn)，是連續(xù)性不夠，這個(gè)月掛靠的是COSCO碼頭，就可以做，下個(gè)月告訴你做不了，對(duì)于跨境電商物流產(chǎn)品設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)大忌，好不容易培養(yǎng)出一批客戶，


突然做不了，重新開(kāi)始?，F(xiàn)在有朋友說(shuō)目前還好，但是也碰到突然不能用的情況，所以未來(lái)COSCO要在這一方面發(fā)力，可能需要內(nèi)部進(jìn)行更多的資源整合。


3.?公共碼頭： APL的EXX和ZIM ZEX類似，在公共碼頭里開(kāi)辟專屬的提柜通道，可以預(yù)約之后提柜。

APL 當(dāng)時(shí)推出EXX，雄心勃勃，但是從最后的結(jié)果看，付出的高溢價(jià)和最后享受的服務(wù)不匹配，APL在時(shí)效和體驗(yàn)方面，是被人DISS最多的，花了LV 的價(jià)格，最后發(fā)現(xiàn)連COACH的品質(zhì)都沒(méi)趕上，所以目前在跨境電商物流領(lǐng)域，選擇這條船的電商物流商非常少。


現(xiàn)在我們分析，更多的是APL在海外的碼頭的控制力，很難實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的掌控，而對(duì)于國(guó)內(nèi)前端的銷售渠道來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)晚到或者目的港提箱速度沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，前端客戶往往等來(lái)的是一紙通知，里面原因很多，最后給你的感覺(jué)，就是國(guó)外不能準(zhǔn)時(shí)提到，也是沒(méi)辦法的事情，這種通知多了，最后大家只能用腳來(lái)投票。


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快船商業(yè)邏輯

在過(guò)去很長(zhǎng)的時(shí)間里，中國(guó)和美國(guó)之間開(kāi)行的最快的海運(yùn)航線，只有美森，作為這一領(lǐng)域的開(kāi)拓者，大眾對(duì)美森船公司了解甚少，所以在很長(zhǎng)時(shí)間里，我們會(huì)聽(tīng)到有的人會(huì)說(shuō)美森是美國(guó)軍方的，這也從側(cè)面表明，美森的神秘感一直存在。

我們以美森為藍(lán)本，來(lái)分析快船的商業(yè)邏輯以及美森是如何在跨境電商物流市場(chǎng)上成為主流的頭程船公司。

快船的持續(xù)性經(jīng)營(yíng)，必須具備以下幾個(gè)要素：

1.?船小而且速度快：要實(shí)現(xiàn)船期的11天或者12天到達(dá)，從速度上來(lái)說(shuō)，航速必須達(dá)到22節(jié)以上，船的裝載柜量在2000-3400T之間，如果柜量超過(guò)這個(gè)數(shù)字，碼頭作業(yè)的時(shí)間和航速將會(huì)面臨很大挑戰(zhàn)，很難實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的快速靠泊和裝卸。

2.?海關(guān)的快速通關(guān)和查驗(yàn)的流程的標(biāo)準(zhǔn)化：在傳統(tǒng)的B2B的貿(mào)易中，由于貨物品名相對(duì)比較單一，所以查驗(yàn)率比較低，即使因?yàn)椴轵?yàn)耽誤一周船期，對(duì)于傳統(tǒng)貿(mào)易商來(lái)說(shuō)，安全庫(kù)存肯定會(huì)控制好，但是對(duì)于跨境電商來(lái)說(shuō)，如果一周，很可能會(huì)造成斷貨并且造成LISTING斷貨，造成的結(jié)果可能是這個(gè)鏈接掉下去，即使燒廣告流量也不一定會(huì)回到原來(lái)的位置，然后連鎖反應(yīng)則是銷量下降，產(chǎn)品可能滯銷，最后鏈接不死不活。

所以對(duì)于很多賣家來(lái)說(shuō)，穩(wěn)定的時(shí)效，至關(guān)重要。也是很多傳統(tǒng)物流的人問(wèn)我，就差這么幾天，差這么多錢(qián)，有必要么？

對(duì)于傳統(tǒng)物流來(lái)說(shuō)，我們是看一個(gè)柜子差多少錢(qián)，1000USD，但是對(duì)于跨境物流快船來(lái)說(shuō)，我們考量的維度是1公斤差多少錢(qián)，比如1000美金，按7000RMB算，攤到一個(gè)12噸的柜子里，一公斤的差異只有0.55RMB左右，再細(xì)看，到每個(gè)產(chǎn)品，可能更少，但是快這7-10天的時(shí)間，對(duì)于賣家來(lái)說(shuō)，真的是非常重要，特別在當(dāng)下，空路受阻的情況下。

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?海關(guān)的通關(guān)速度以及查驗(yàn)時(shí)間是否可控，是我們做跨境電商物流產(chǎn)品考量對(duì)一個(gè)重要因素，上海海關(guān)無(wú)疑在全國(guó)的海關(guān)的通關(guān)速度和SOP節(jié)點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化方面，都是值得我們高度贊揚(yáng)的。上海海關(guān)如果通知你上午查驗(yàn)，下午基本上查完，比如我們的柜子，周一到達(dá)上海，晚上進(jìn)港，周二一早報(bào)關(guān)，通知查驗(yàn)了，下午下班前查完放行，周三美森開(kāi)船，所以這種意外情況，也是有合理的SOP流程，時(shí)間可控。

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相比之下，深圳海關(guān)的查驗(yàn)，則需要排號(hào)，很多情況下，如果一旦查驗(yàn)，基本上意味著趕不上船，因?yàn)閷?duì)于電商物流公司來(lái)說(shuō)，不會(huì)和傳統(tǒng)貨一樣，提前很多天做柜子，比如EMC的定提，6截1開(kāi)，大部分周五做柜，如果查驗(yàn)了，按照深圳排號(hào)查驗(yàn)，基本上很難趕上船。???

3.?支撐快船的一個(gè)最重要的，還是快船背后的商業(yè)模式，以美森為例，從洛杉磯到夏威夷，到關(guān)島，再到寧波和上海，對(duì)他們來(lái)說(shuō)是頭程，這個(gè)航線，基本上都是運(yùn)輸夏威夷的物資以及到美軍的關(guān)島軍事物資補(bǔ)給，這部分運(yùn)輸合同，美森已經(jīng)履約14年多，其他的航運(yùn)公司，很難切入這一領(lǐng)域。從寧波到上海再到美國(guó)，對(duì)于美森來(lái)說(shuō)，只是叫回程貨，他的成本是比較低的，而對(duì)于其他船公司而言，中國(guó)到美國(guó)洛杉磯，是頭程，從美國(guó)回中國(guó)，大部分情況下，由于中美貿(mào)易的不平衡，大部分倉(cāng)位都是用來(lái)調(diào)空箱回來(lái)，即使現(xiàn)在從中國(guó)到美國(guó)洛杉磯的運(yùn)價(jià)，已經(jīng)突破USD 3000/40HQ，但是從美國(guó)回中國(guó)來(lái)的價(jià)格，估計(jì)連1000USD都突破不了。

對(duì)于任何一個(gè)船公司來(lái)說(shuō)，都能跑到11天或者12天到達(dá)洛杉磯，但是正如之前的文章中，我們也分析過(guò)，大部分的船為什么13天或者14天到洛杉磯，這是綜合了速度和燃油損耗的平衡，一般的船開(kāi)到最高航速的70%左右，燃油和速度比較經(jīng)濟(jì)， 如果為了提升最后這30%左右的速度，也就是我們理解的全速前進(jìn)，燃油的成本并不是說(shuō)速度提升30%，然后成本也只提高30%，很大概率可能是要翻倍，所以一個(gè)商業(yè)模式要持久，一定要有持續(xù)的盈利才有可能。

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快船的需求究竟有多大

???快船目前對(duì)于跨境電商物流來(lái)說(shuō)，究竟有多大的需求量，根據(jù)我們的觀察，美森來(lái)說(shuō)，今年受疫情影響，跨境電商的貨物，占比應(yīng)該達(dá)到30%，以一條3400T的船來(lái)說(shuō)，大概是1100T左右,長(zhǎng)榮船公司的船上，電商貨預(yù)計(jì)在1200T左右，其中定提服務(wù)大概占到400T,COSCO STE服務(wù)和APL EXX電商貨的比例不會(huì)太多，我們都按200T計(jì)算，所以對(duì)于快船的需求，就是1100+400+200+200=1900T，這個(gè)數(shù)據(jù)涵蓋了華東和華南，在貨源結(jié)構(gòu)中，快船美森的量，華南預(yù)計(jì)占比在60%，華東占比在40%，APL基本上只有華東的量，EMC全部是華南的，COSCO 200T都算華南，所以華南的量在1200個(gè)T左右。?

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???正是基于對(duì)電商未來(lái)趨勢(shì)的看好，越來(lái)越多的船公司開(kāi)始關(guān)注到這一個(gè)新的市場(chǎng)，正如前重慶市長(zhǎng)黃奇帆所說(shuō)，未來(lái)的國(guó)際貿(mào)易中，跨境電商的貿(mào)易將占到的整個(gè)出口體量的三分之一的，而目前，這個(gè)數(shù)據(jù)只勉強(qiáng)接近10%，所以未來(lái)的增長(zhǎng)性不言而喻。

???今天美森宣布將之前的加班船，直接宣布升級(jí)為第二條航線，航線代碼CLX PLUS（捷航）和CLX(快航)相區(qū)別，這讓我挺震驚，我仔細(xì)看了他們的文章，發(fā)現(xiàn)一個(gè)很有意思的點(diǎn)，上海周四開(kāi)船，按照上海的作業(yè)時(shí)間，意味著之后，CLX PLUS，周一裝柜，周二晚上或者周三凌晨進(jìn)上海港周三報(bào)關(guān)，趕周四開(kāi)的CLX PLUS 航線，將成為一種常態(tài)，而這將和目前CLX 航線周六深圳裝柜，周一到上海進(jìn)港，周二報(bào)關(guān)，周三開(kāi)船形成互補(bǔ)。

????周一交貨，也將可以趕上美森，這又是一個(gè)市場(chǎng)的亮點(diǎn)，正如和長(zhǎng)榮物流楊總溝通時(shí)候，我開(kāi)玩笑說(shuō)，我覺(jué)得EMC懂了電商的需求，是看到他們船期表上，把5截7開(kāi)的船，改為6截一開(kāi)，并且把AMS由周三改成周五截的時(shí)候，這才真正貼近了電商物流的需求，也找到了自己的定位和亮點(diǎn)，市場(chǎng)也證明了這種改變的正確性。

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對(duì)于船公司而言，這是一個(gè)長(zhǎng)線的投資，對(duì)于所有進(jìn)入這一領(lǐng)域的船公司而言，在疫情下，沒(méi)有傳統(tǒng)B端大貿(mào)訂單的支撐下，盡可能的獲得更多的訂單，盡早實(shí)現(xiàn)盈利，是當(dāng)前的重點(diǎn)。

??但是對(duì)于一個(gè)消費(fèi)者而言，快船的出現(xiàn)，其實(shí)是航運(yùn)從粗放的航線定義向產(chǎn)品定義轉(zhuǎn)便，對(duì)于船公司而言，無(wú)論從內(nèi)部架構(gòu)還是服務(wù)體系，如何理解互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代航運(yùn)的產(chǎn)品的屬性，只有理解的越深刻，他才能得到用戶的青睞，成為用戶的朋友，在這個(gè)互動(dòng)的過(guò)程中，才能實(shí)現(xiàn)雙贏。

無(wú)論是美森的雙快線還是EMC的定提還是ZIM的ZEX航線，我們相信，未來(lái)的市場(chǎng)是可以容納這么多的參與者，我們也期待電商和電商物流的夏天早日到來(lái)！

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